paparazzo1011的部落格

周，投資者的眼睛盯著不斷下跌的油價。這也難怪，石油價格自開年以來已下跌了逾15%，現在已跌破了每桶30美元，能源市場的這一走勢可不是什麽好兆頭——尤其是考慮到中國的持續動盪。（編者註：此文英文版發表於1月14日，此後石油價格又繼續下跌。）

要想瞭解全球經濟局勢正在發生何種變化，也可以看看波羅的海乾散貨運價指數（Baltic Dry Index，簡稱BDI）。該指數衡量的是全球範圍內煤炭、金屬和化肥等原材料的船運成本。

通常，它不會引起太多公眾關註。畢竟，在一個投資者沉迷於資本流動或最新數碼產品的時代，關註有關港口和集裝箱的乏味細節似乎相當復古。

但是現在，BDI的走勢幾乎和油價一樣富有戲劇性。經歷了幾周的持續下跌後，上周該指數跌破400，這是自1985年開始記錄該指數以來的首次。去年夏天該指數遠高於1000，2010年該指數在4000左右。這意味著，如果你想通過海運方式運輸一船煤炭、水泥或者石油，目前的成本是至少30年來最低的。

你當然可以認為，這只不過是現代技術革命的又一表現。但船運價格下跌如此之快的關鍵原因是，現代貿易模式和全球經濟增長模式在2016年的表現，與西方和新興市場金融家預想的不一樣，也與之前繁榮期的表現不一樣。

過去10年，從希臘到中國等各個國家的船運公司都擴大了乾散貨運力。它們這麽做的部分原因在於，借貸成本低廉。西方私人股本基金等新投資者也紛紛進入這個領域，尋找各種新穎的方法來投資。

這輪繁榮的另一個原因是，人們普遍認為全球貿易將持續擴張。直到不久前，這種假設似乎都還是有道理的。在2008年前的10年中，由於中國等國的蓬勃發展以及西方企業對跨境供應鏈網絡的構建，全球貿易平均每年增長7%，比全球國內生產總值(GDP)增長的速度還快。

然而，歷史並不以可預測的方式發展。正如近日世界銀行(World Bank)在一份發人深省的報告中所描繪的那樣，最近幾年全球貿易增速已急劇放緩至3%左右，與全球GDP增速大致相當，而且還在進一步放緩。

這在一定程度上反映出了結構性的轉變：比如，世行把這一疲軟的圖景歸咎於各國政府未能迅速執行多邊貿易協議。此外，西方企業似乎也不再以那麽狂熱的節奏構建新的跨境供應鏈了。不過，貿易放緩更近一些的原因，是由多種因素惡性疊加而成的，這些因素包括新興市場實際增速放緩、外匯市場動盪、以及大宗商品價格下跌。就這樣，庫房裡的存貨越積越多。

這種現狀令船運業陷入了困境。所謂的海岬型船隻（最大的一種型號）的船東估計，這種船在海上運營每天要耗費8000美元，但用戶的船運開支是如此之低，以至於他們只能收到5000美元使用費。毫不奇怪的是，這使得船東越來越不願將他們的船隻投入運營。結果就是，貿易體系的轉動正在減速。

人們或許希望這些只是暫時現象。船運業曾經歷過大的周期性波動。如果通過一種創造性破壞過程去除產能，應該最終能夠幫助價格恢復正常。事實上，這一過程已在發生當中。比如，去年末，德意志銀行(Deutsche Bank)曾震動了整個船運界。當時，該行請求新加坡當局以未償債務為由扣押投資公司Maritime Equity Partners旗下的一艘大型散貨船，橡樹資本(Oaktree Capital)和Lion Cao Asset Management是該公司的股東。今年，船運業無疑又很大的可能性發生破產案。

此處的關鍵詞是“最終”：如果中國不能打破悲觀者的預期、造就新一輪井噴式增長，BDI完全有可能繼續創出新低。如果你願意，可以認為這再次反映出了廉價資金能夠導致的有害的過剩，或者可以認為這有力地說明瞭新興市場的增長已經停滯。無論怎麽認為，本周欣然奔赴達沃斯出席世界經濟論壇(World Economic Forum)的精英們都應註意到：BDI傳遞出的真正信息是，全球化並不總是沿直線發展的。

譯者/何黎